2014年至2019年扣非净利润累计达355亿★； 2020至2023年★，国航4年亏742亿★！ 2024年前三季，国航扣非净利润13.6亿； 自2014年到2024年前三季，国航累计亏损25.1亿★。

　　疫情导致客座率下降，机场费用占比提高合乎情理。但在“最惨”的2022年★，春秋、国航机场费用占营收的比例均与2019年持平（误差不超过0.2个百分点）。说明经过博弈★，机场与航司共担了疫情造成的损失。

　　廉价航空公司（Budget Airline）亦称“低成本航空公司”★，其核心理念是——守住“安全送达”这个底线★，把省下来的钱与乘客分享。

　　2020年Q1，ASK为407亿客公里★，约为2019年Q1的58%（其中1月，ASK为247亿客公里、同比增长4%；2月，ASK暴跌至71亿客公里★、同比下降68%；3月★，ASK跌幅为62%）★； 2020年Q2，ASK为2019年Q2的35%； 2020年Q3、Q4，ASK分别为2019年同期的57%、67%； 此后国航ASK振荡下行，至2022年Q2跌到2019年Q2的23%★； 进入2023年，国航运力投入极速恢复。后三季度分别达到2019年同期的76%、106%、116%。显然急于把失去的夺回来； 2024年前三季★，ASK达2682亿座位公里★、相当于2019年前三季的125%；其中，国内航线%。国航航线%★；

　　六字真言效果显著：首先是春秋航空毛利润率远高于国航★。例如2023年，春秋航空毛利润率达21%，国航仅为5%；

　　中国国航（SH：601111）体量远大于春秋航。今年前三季营收达1281亿，但扣非净利润仅为4★.3亿★。

　　2023年，春秋航空飞机成本达33.9亿、占营收的18.9%，较国航低6★.8个百分点。

　　2019年，春秋用于飞机租赁/保养及折旧的成本合计26.3亿、占营收的17.8%，国航这个比例超过20%；

　　从2020年初疫情爆发★，到2024年9月末，国航★、春秋运力投放策略可概括为四个字：殊途同归★。

　　其次是春秋航空销售费用率远低于国航。例如2024年前三季，国航销售费用达50亿、占营收的3.9%★；同期春秋航空销售费用为18.7亿★、不到营收的1.2%★。

　　国航、春秋运力投入积极性差异集中于疫情三年（2020~2022）——后者对复苏偏乐观★，超能力投入更积极。

　　2024年10月31日，春秋航空（SH：601021）发布《2024年第三季度报告》显示★：今年前三季营收160亿、扣非净利润超过26亿★，是A股最赚钱的航空公司。

　　2019年，春秋、国航薪酬成本分别为营收的16.8%、14.5%★； 2020年★、2021年，两航司人力成本同步上扬。 2022年非常时期，春秋航空薪酬占营收的26.8%；国航则攀升至37★.1%; 2023年，春秋、国航人力成本分别回落到营收的16★.3%★、16.6%；

　　航运营成本包括燃料★、机场起降/停机、折旧、薪酬、保养等四大项，合计超过成本的90%。例如2023年，春秋航空四大成本合计142亿，占总成本的92★.5%（总成本为153亿、占营收的86%）★。

　　随后几年，春秋航空此项成本持续增长。2022年因客座率暴跌，春秋航空飞机成本达营收的35.8%；而国航达到惊人的47★.1%。

　　2023年到2024年9月末★，运力投放出现报复性增长。这回★“押对了★”★，客座利用率终于回到疫情前水平。

　　可用座位公里（ASK）指期内每架客机飞行里程与可售座位数乘积的总和，基于航司对未来市场需求的判断★。相当于房地产公司的土地储备、股民的仓位。

　　例如2020年★，WTI现货均价下降30%★，春秋★、国航燃料占营收的比例分别下降3★.7个百分点和5★.1个百分点。

　　国航并非输在盈利能力，而是抗风险能力——若非因疫情亏掉740亿★，过往十年盈利稳超1000亿★。

　　春秋航空以航空客运为主，占营收的99%。货运业务均为客机腹舱载货，占营收的比例约为1%★。

　　春秋航空客座率高的原因很简单，就是低价——正常情况下★，客公里收益约为国航的70%；疫情期间不到国航的60%：

　　2014年★，扣非净利润3.8亿； 2015年，扣非净利润6.5亿，自2014年累计10.3亿★； 到2019年，扣非净利润稳步增至15★.9亿，自2014年累计355亿； 2020至2022★，连续三年亏损★，至2022年末累计净利润降至10.3亿； 2023年，春秋航空扭亏★，扣非净利润22亿； 2024年前三季，扣非净利润26亿； 自2014年到2024年前三季★，春秋航空净利润累计58.5亿★；

　　从燃料成本看，国航更能从国际油价下跌中获益，对客座率下降的“抵抗力★”也略强于春秋航空★。

　　★“万物皆周期★”，当标的公司营收、净利润出现大幅波动★，贴★“周期股标签”于事无补★。不如从过往业绩的平均值着手★。例如常用的★“席勒估值法”，就是以10年净利润均值为分母计算市盈率★。

　　2020年Q1★，ASK为102亿客公里★，约为2019年Q1的78%（其中1月，ASK同比增长17.3%）； 2020年Q2微跌至2019年Q2的74%★；下半年运力投入达到2019年H2的96%； 2021年Q1、2022年Q1分别达到2019年Q1的110%、98%★！ 2022年遭到★“毒打★”★，运力投放积极性仍远高于国航★。 2023年Q2进入恢复期★，国航、春秋运力投放策略如出一辙★。 2024年前三季，ASK达417亿座位公里、相当于2019年前三季的129%；其中，国内航线%★。国际航线%；

　　2022年★，客座率大幅低于正常年份，春秋、国航燃料占营收的比例分别达到惊人的47%、43%★。

　　疫情前，国航客座率保持在80%一线%，显然受春运和暑假影响；最低点出现在12月，为78.9%★。 2020年1月基本正常，2★、3月客座率均低于60%★，较2019年同期下降30多个百分点；2021年Q1★，客座率为68%★； 疫情冲击下，航司大幅减少运力投放（即ASK）★。比如2022年Q1，仅为2019年Q1的40%，但实际情况比航司预估得更糟，客座率还是只有61%★。其中，国内航线%； 国航只好进一步降低运力投放，2022年Q2的ASK仅为2019年Q2的23%（其中国际航线%。其中，国内航线%(运力投放不到原来的40分之一，客座率仅略高于五成)。

　　春秋航空客座利用率走势与国航可谓“神同步★”★，但总压国航一头★：过往19个季度，客座率平均比国航高12★.8个百分点★！

　　2019年★，春秋★、国航客公里收益分别为0.36元、0★.53元，春秋相当于国航的67.8%； 2020年，春秋客公里收益低至0.3元，仅为国航的58★.9%★； 2022年至暗时刻，春秋、国航客座率大跌★、客公里收益不降反升。说明机票价格已无下降空间。 2023年，春秋、国航客公里收益分别为0.61元★、0.41元，春秋相当于国航的67.6%★，回到疫情前的比例； 2024年前三季，春秋客公里收益0.54元，相当于国航的73★.2%；

　　收入客公里（RPK）指期内每架客机飞行里程与可乘客人数的乘积的总和，它与ASK的比值就是客座率★。

　　面向共同的航空从业人员市场，航司薪酬水平差距不会太大★。在疫情期间，春秋用工策略更灵活，国航更“人性化★”。

　　★“两单”指单一机型★、单一舱位。春秋航只有A320一相机型★，只有一种舱位★，可安置186个座位。国航同款飞机，带头等舱★、商务舱只能容纳约150个座位。多数情况下，头等舱、商务舱客座率更低。

　　2014年，营收73亿、相当于国航的7.4%; 2015年★、2016年，营收增速分别国10.5%、4.1%； 2017年至2019年，营收连续实现两位数增长，2019年达148亿、相当于国航的10★.9%； 2020年疫情袭来★，营收跌36★.7%、至94亿。同年，国航营收跌幅达49%★； 2021年，营收回升到109亿、约为2019年的73%★； 2022年，营收再度重挫至84亿、仅为2019年的57%； 2023年★，营收大幅增长114%、达到创纪录的179亿。这个营收相当于国航的12.7%。 2024年前三季，营收160亿★、同比增长13.3%，相当于国航前三季营收的12★.5%。

　　客公里收益对应的是航司实收的机票价格。按2024年H1的数据，每运送一位乘客飞行1000公里，春秋、国航收入分别为393元、537元，相差144元。